Po co nam autobus z napędem wodorowym i czy nie lepiej było kupić zwykłe elektryki?

Po co w takim razie to całe zamieszanie – można zapytać – i czy nie lepiej pozostać przy oleju napędowym, ewentualnie kupić autobusy elektryczne lub na gaz? Już pomijając argument kryzysu klimatycznego, który nie do wszystkich przemawia, to tocząca się za naszą wschodnią granicą wojna dobitnie pokazała, jak niepewne są źródła zaopatrzenia w paliwa kopalne, a w związku z tym jak niestabilna jest ich cena. Z kolei autobusy elektryczne mają poważne wady. Jedno ładowanie baterii, które normalnie trwa pięć godzin, wystarcza na przejechanie 160 km w lecie i około 120–130 km w zimie. Za mało na cały dzień jazdy, więc trzeba ją doładować na szybko między kursami. Pomijając już stratę czasu i wyższy koszt takiego ładowania, zamiast tańszego nocnego, to taka eksploatacja wiąże się też z szybszym zużyciem ogniwa. Tak samo jak w przypadku naszych telefonów zasilanych bateriami z funkcją szybkiego ładowania. Po sześciu mniej więcej latach trzeba więc kupić nowy akumulator, który kosztuje – bagatela - 600 tys. zł.

W porównaniu z klasycznym elektrykiem, napęd wodorowy zdaje się mieć same zalety. Tankowanie trwa tyle samo co przy konwencjonalnym paliwie, zasięg dochodzi już do 400 kilometrów, a jedynymi produktami  reakcji chemicznej zachodzącej w ogniwie wodorowym jest woda i ciepło. Warto też przypomnieć, że samochód zasilany wodorem to też elektryk, bo ogniwo wodorowe służy do produkcji prądu, który porusza silnik. Z tą różnicą, że jest to energia pozyskana w sposób czysty.

Czy krytycy silników wodorowych nie mają więc racji? Tego do końca jeszcze nie wiemy. Choć jest coraz więcej producentów samochodów z tym napędem, a liderami wśród nich są koreański Hyundai i japońska Toyota, to problemem jest właśnie sam wodór i niewielka liczba stacji napełniania zbiorników. Jest ich obecnie na świecie około sześćset, a korzysta z nich 25 tys. samochodów napędzanych wodorem.

Wątpliwości nie brakuje, o czym świadczy decyzja nowego mera 250-tysięcznego Montpellier we Francji, który zaraz po wygraniu wyborów na początku tego roku wstrzymał realizację projektu zakupu 50 autobusów zasilanych tym paliwem wraz z własnym elektrolizerem, który miał produkować około 800 kg wodoru dziennie. Podejmując taką decyzję Michaël Delafosse powołał się na wyliczenia, z których wynika, że koszt przejechania jednego kilometra na wodorze jest sześć razy wyższy od zwykłego elektryka. Nie wiadomo jednak, czy wyliczenia Francuza są poprawne i czy nie był to jedynie ciąg dalszy sporu politycznego z poprzednikiem.

Zapewne już pod koniec tego roku poznamy natomiast koszty eksploatacji takiego autobusu w Koninie. I będzie to doświadczenie, które na pewno nam się przyda przy podejmowaniu następnych decyzji o tego rodzaju zakupach. Krytykując władze Konina za dzierżawę autobusu wodorowego powinniśmy jednak pamiętać, że cena oleju napędowego, gazu oraz energii elektrycznej będzie tylko rosnąć, a wodoru – wraz z upowszechnianiem się tej technologii – spadać.

Fot. Air Products